Железные дороги занимают огромное место в жизни России. Появившись в 1837 году, с первой линии Царское Село – Санкт-Петербург, железные дороги стали главным видом грузового и пассажирского транспорта. Сегодня Российские железные дороги имеют общую протяженность более 86 тысяч километров, по ним выполняется 50% объема мировых грузоперевозок по железной дороге. И история военизированной охраны железных дорог восходит ко времени их появления в царской России и неразрывно связана с их развитием.
В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства в России - в десятилетие с 1860 по 1870 гг. она заняла второе место после США по вводу новых линий.
Железнодорожная сеть дореволюционной России состояла из 13 частных и 25 казенных (государственных) дорог. До 1886 г. у каждой дороги был свой собственный устав, свои тарифы и правила. Вагоны обращались только в пределах «своей» дороги. Если груз должен был следовать дальше, его перегружали. И только позже было подписано соглашение о бесперегрузочном движении вагонов. Принадлежавшие частным акционерным обществам участки выкупались казной.
Линейный принцип построения железных дорог и их удаленность во многих местах от населенных пунктов не позволяли привлекать территориальную полицию для обеспечения общественного порядка в районе строительства, а затем и общественной безопасности при эксплуатации железных дорог.
Поэтому жандармские команды и эскадроны начали привлекаться к обеспечению порядка на строящихся железных дорогах уже в сороковых годах XIX века.
До революционных событий 1917 г. охрана грузов на российских казенных железных дорогах осуществлялась в соответствии с «Общим Уставом Российских железных дорог» 1879 года.
Статья 102 Устава, регламентирующая ответственность железных дорог за сохранность перевозимых грузов, гласила: «Железная дорога отвечает за утрату и повреждение груза, последовавшего в течение времени от заключения договора до выдачи груза, если не докажет, что они произошли: а) по вине лица, имеющего право распоряжения грузом, или вследствие исполнения дорогою требований того лица; б) по причине отсутствия или недостаточности упаковки; в) от свойств самого груза, как-то: внутренней порчи, установленных усушки, утечки и раструски, и г) от обстоятельств «непреодолимой силы».
В связи с экономическим и политическим кризисом, вызванным затянувшейся первой мировой войной, отлаженная система охраны железных дорог страны начала давать сбои. В 1916 году железные дороги России были переведены на военное положение.
Революционные события 1917 года и гражданская война привели к развалу работы железных дорог, в том числе и системы охраны, что вызвало массовый характер хищений на транспорте. Поэтому нормализация функционирования железных дорог стала одной из главных задач большевистского правительства России. Оно сразу же предприняло решительные меры к восстановлению разрушенной охранной службы.
После победы Великой Октябрьской социалистической революции охрану железных дорог стали нести отряды Красной гвардии, а также передовые рабочие, выполнявшие одновременно свои обязанности по основной работе.
В феврале 1918 г. декретом Совета Народных Комиссаров (СНК) была учреждена Всероссийская междуведомственная чрезвычайная комиссия по охране дорог. Все существующие организации по охране дорог перешли в ее ведение.
26 марта 1918 г. еще одним декретом СНК «О централизации Управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» из специальных отрядов была созданавоенная охрана железных дорог.
В ноябре 1918 г. охрана железных дорог перешла кНародному комиссариату по военным и морским делам, а с18 февраля 1919 г. она стала осуществляться железнодорожной милицией, находящейся в ведении Наркомата по военным делам (НКВД).
4 марта 1921 г. Совет Труда и Обороны возложил охрану железнодорожных путей на военное ведомство, а железнодорожных станций и сооружений - на войска Всероссийской Чрезвычайной Комиссии (ВЧК).
В апреле 1921 г. Наркомат путей сообщения возглавил Феликс Эдмундович Дзержинский. Опытный управленец и организатор, он в считанные месяцы смог найти решение существующих проблем.
«… Мы не покончим с хищениями, если не привлечем к этому делу массу честных сознательных железнодорожников…».
По его предложению 9 декабря 1921 года ВЦИК совместно с Советом Труда и Обороны принимают Декрет «Об охране складов, пакгаузов и кладовых, а равно сооружений на железнодорожных и водных путях». Этот декрет определил официальный день рождения военизированной охраны железных дорог страны. Поскольку она выделилась в самостоятельное подразделение Наркомата Путей Сообщения. Ее важной задачей стала охрана складов и сооружений железнодорожного транспорта, сопровождения грузов до пункта назначения.
Для управления сторожами и снабжения их всеми видами довольствия были организованы отделы охраны численностью 22-23 чел. Начальник отдела охраны являлся начальником сторожевой охраны. На него как на представителя НКПС возлагалось наблюдение за общим состоянием охраны и обороны дороги. Ему же предоставлялось право контроля за несением службы транспортной милицией и войсками обороны путей сообщения.
В начале 1922 г. начальником охраны путей сообщения был назначен И.И.Леппе.
Личный состав сторожевой охраны был вооружен и передан в подчинение соответствующих агентов путей сообщения. Прием и увольнение личного состава, охраны стали оформлять через соответствующие службы дороги.
В августе 1923 г. проводится военизация охраны, тогда же были установлены звания личному составу военизированной охраны. Отряды военизированной охраны получили на вооружение станковые пулеметы и бронепоезда. Внутренний распорядок службы и дисциплина вводились в соответствии с воинским уставом. А вскоре военизированная охрана была официально переименована в стрелковую охрану путей сообщения. Благодаря высокой боеспособности подразделений, мужеству и отваге ее личного состава, массовые нападения на железнодорожные объекты, пассажирские и грузовые поезда были прекращены.
Историческим событием для военизированной охраны явилась дата 4 октября 1925 г, когда в дни работы первого съезда начальников охраны был устроен торжественный парад-смотр частей вооруженной охраны путей сообщения на Красной площади. На параде присутствовали Я.Э.Рудзутак, К.Е.Ворошилов, Ю.В.Рудый и И.И.Леппе.
К началу 1925 г. обстановка, сложившаяся на железнодорожном транспорте, стала предъявлять более высокие требования к охране, подготовке кадров и методах работы, ставила задачи, решению которых мешали недостатки в организационной структуре. Для обсуждения этих проблем в октябре 1925 г. был созван съезд начальников охраны железных дорог. В повестку дня были включены острые вопросы подбора кадров, обучения личного состава, материально-технического обеспечения, вооружения, о мерах борьбы с хищениями, охране технических сооружений и борьбе с бандитизмом.
На ряде дорог в 1924-1925 гг. стали практиковать кратковременные сборы младшего и среднего начальствующего состава охраны. Но такая система не была достаточно эффективной. Именно поэтому, прошедший в октябре 1925 г. Первый съезд начальников охраны дорог принял решение о плановом проведении теоретического и практического обучения всего личного состава.
Сразу же после съезда широко развернулась подготовка программ и учебных планов, организационно-методических указаний, определялись системы обучения. На дорогах стали создаваться учебные взводы для подготовки рядового состава.
25 февраля 1926 г. вышел приказ НКПС об организации в Москве школы по подготовке командного состава охраны путей сообщения, а уже 21 марта состоялось торжественное открытие Школы командного состава охраны путей сообщения имени тов. Рудзутака. В школе обучался средний и старший начальствующий состав. В организационном отношении школа делилась на строевую часть - батальон, состоящий из двух рот, и учебную - аппарат из двух человек, фактически руководивший учебной работой. Руководство школы - начальник и комиссар, заместитель начальника школы - начальник учебной части.
Состав слушателей школы делился на постоянный и переменный. Численность постоянного состава составляла 22 чел. переменного - 250 чел. Это были курсанты, срок обучения которых составлял 11 месяцев. Обучение шло по программе военных школ РККА.
В то же время потребность в командном составе, обширность программы, необходимой для подготовки командного состава, требовали увеличения срока обучения. Вскоре срок обучения в школе подготовки командного состава был увеличен до двух лет.
В этот период Наркомат путей сообщения утверждаетположение «О единообразной организации руководящихорганов охраны путей сообщения», согласно которому Отдел охраны путей сообщения был переименован в Управление начальника охраны путей сообщения, а начальник Управления должен был именоваться начальником охраны путей сообщения. Личный состав военизированной охраны пользовался всеми льготами, установленными для рядового и начальствующего состава железнодорожного транспорта. За совершенные преступления по службе он нес ответственность на основании Положения о воинских преступлениях.
В 1920-1930-е годы в обязанности военизированной охраны, наряду с выполнением главной своей функции входили: борьба с антисанитарией, бродяжничеством и детской беспризорностью, наведение порядка на вокзалах и прилегающих к ним территориям. В отрядах имелись гауптвахты, куда помещались не только работники военизированной охраны, но и другие работники железной дороги заразличные нарушения. Начальник района (отряда) имел право налагать арест на своих подчиненных до 15 суток.
В 1926 г. в стране насчитывалось около 5,5 млн. беспризорных детей, не имеющих ни крова, ни пищи, местом жительства которых были чердаки, подвалы, пристани, вокзалы, а источником существования - кражи. Тысячи жизней мальчишек и девчонок спасли бойцы военизированной охраны в эти тяжелые годы. Разве не поражает нас, ныне живущих, инициатива пензенских стрелков: «Личный состав четвертого района стрелковой охраны Московско-Казанской железной дороги, учитывая важную работу в деле ликвидации беспризорности на транспорте, берет на себя обязательство принять на своёвоспитание десять человек воспитанников из беспризорных и призывает, в порядке соцсоревнования, последовать его примеру районы охраны дорог, а также транспортные месткомы».
Первым документом, который определил общие принципы организации пожарной охраны в Советской России,является декрет Совета Народных Комиссаров от 17 апреля1918 г. «Об организации государственных мер борьбы согнем». После издания этого декрета при Наркомате путейсообщения была создана часть пожарной охраны на правах отдела. Положением «О пожарной охране железнодорожного транспорта» предписывалось при Центральном управлении тяги НКПС, на железных дорогах и эксплуатационных отделениях при службе тяги организовывать пожарные части, на узлах и крупных станциях - пожарные команды, на небольших промежуточных станциях и отдельных объектах - пожарные посты. Построение пожарной охраны на железнодорожном транспорте было таким же, как в подразделениях Наркомата внутренних дел. Благодаря этому организация пожарной охраны приобрела определенную структурную форму.
В то же время банды басмачей в республиках Средней Азии не прекращали борьбы против Советской власти вплоть до 1930-х годов. За весь более чем десятилетний период борьбы с басмачами личный состав охраны НКПС принимал активное участие в отражении налетов банд на железнодорожные объекты, советские учреждения и склады, расположенные вблизи железных дорог. В 1932 г. была сформирована рота из курсантов школы усовершенствования командного состава НКПС и направлена в Среднюю Азию. Она должна была вести борьбу с объединенными силами басмачей. Это подразделение курсантов возглавил бывший командир роты ШУРСА И.Лазаркевич. В борьбе с басмачами курсанты проявили мужество и героизм, многие из них были удостоены правительственных наград.
В 1934 г., после оккупации Японией Маньчжурии, на советской границе усилились провокационные действия. Советское правительство предприняло необходимые меры по укреплению дальневосточных границ. Из личного состава стрелковой охраны была сформирована Особая дальневосточная стрелковая бригада. Командиром бригады стал начальник отдела стрелковой охраны Юго-Западной железной дороги И.И.Иванов, начальником штаба - М.М.Марек, работник аппарата управления охраны. Штаб бригады дислоцировался на станции Чита Забайкальской дороги.
Большое внимание в этот период уделялось подготовке подразделений охраны для участия в военных и физкультурных парадах. Вот только один пример. В приказе по стрелковой охране путей сообщения от 26 декабря 1933 г. отмечалось: «В целях своевременной подготовки частей охраны путей сообщения к участию в параде 1 мая 1934 г. совместно с частями РККА Московского гарнизона организовать сводный отряд охраны путей сообщения в составе четырех батальонов и одной роты служебного собаководства». Этим же приказом определялся перечень необходимых мероприятий, назначались командиры батальонов, рот и соединения.
В апреле 1934 г. в Харькове была организована школа по подготовке, переподготовке высшего, старшего, среднего и младшего командно-технического состава, младшего командного состава и старших стрелков охраны внешнего порядка. Образовалась эта школа путем объединения Ленинградской школы усовершенствования младшего командно-технического состава, Саратовской и Лозовской школ младшего командного состава, Калужской школы младшего командно-технического состава. Занятия в этой школе сыграли важную роль в укреплении военизированной охраны НКПС.
Руководство Управления охраны путей сообщения и НКПС уделяли большое внимание улучшению быта личного состава. Значительная часть подразделений охраны размещалась в малопригодных помещениях, местами не было более или менее благоприятных условий для проведения культурно-массовых мероприятий, для нормальной работы караулов. В 1932-1933 гг. занимаемые охраной помещения были отремонтированы, построено много новых зданий. 9 апреля 1933 г. было решено дом отдыха стрелковой охраны в Хосте реорганизовать в санаторий «Красный стрелок транспорта». Согласно утвержденному порядку в санаторий направлялись только работники охраны. Они получали путевки бесплатно. Для взрослых членов семьи путевка стоила 120 руб., для детей - 90 руб. при фактической стоимости путевок в то время соответственно 300 и 200 руб.
Обострившаяся международная обстановка потребовала принятия неотложных мер по укреплению обороноспособности страны. В их числе была передача охраны железнодорожных сооружений на территории всей страны войскам Объединенного государственного политического управления (ОГПУ). Формировались новые части по охране железных дорог. Ядром этих формирований были стрелки и командиры военизированной охраны. В 1939 г. по решению Советского правительства были созданы войска НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений с единым центром - Главным управлением войск.
22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. От железнодорожников требовалась не только напряженная работа по бесперебойному снабжению фронта всем необходимым, но и высочайшая бдительность, обеспечение сохранности железнодорожных объектов и грузов, перевозимых по железным дорогам.
Решение этих задач с первых же дней вероломного нападения фашистской Германии на нашу страну стало главным в работе подразделений военизированной охраны.С началом войны все стрелковые подразделения перешли на двухсменное дежурство и без увеличения своей численности приняли под охрану все водокачки, телеграфные, телефонные станции, материально-технические склады, мосты, тоннели и другие объекты ранее не охраняемые.
В зоне военных действий и прифронтовых железных дорогах была организована борьба с вражескими разведчиками, диверсантами, парашютистами, которых забрасывали через линию фронта, а также тушение пожаров, возникающих при воздушных налетах и артиллерийских обстрелах. В подразделениях военизированной охраны была установлена жесткая дисциплина.
И все-таки железнодорожная охрана не могла в той сложной обстановке военного положения в должной мере обеспечивать безопасность всех объектов железнодорожного транспорта. Поэтому совместным приказом НКВД и НКПС СССР от 25 декабря 1941 г. существующая стрелковая охрана НКПС была передана в ведение НКВД. На войска НКВД возлагались функции по охране «...станционных и линейных железнодорожных сооружений, грузов, денежных касс и сопровождение вагонов с важнейшими грузами». С первых дней войны, когда стали создаваться части по охране железных дорог, к ним приписывались и бронепоезда. В войска НКВД были переведены все стрелки призывного возраста, передана большая часть имущества и помещений. Мало осталось командиров. Общий штат охранников после этого составил чуть более 60 процентов от необходимого. За командами стрелков и пожарных осталась охрана объектов и помещений особого перечня, грузовых дворов, пакгаузов, складов, противопожарная безопасность. Команды и называться стали по-другому: вооруженно-вахтерскими и военизированно-пожарными.
В новых условиях изменились и задачи охраны. Стрелковые подразделения должны были охранять объекты железнодорожного транспорта, а также грузы в парках станций, осуществлять пропускной режим, бороться с незаконным проездом в товарных поездах. Пожарные подразделения проводили пожарно-профилактическую работу на железнодорожном транспорте, обучали добровольные пожарные дружины и ликвидировали пожары.
К осени 1941 г. особо острой стала проблема кадров, потому что большинство мужчин ушли на фронт.11 октября 1941 г. Народный комиссариат путей сообщения издал приказ «О повышении квалификации и подготовке работников массовых профессий железнодорожного транспорта из числа женщин». На хрупкие плечи женщин легла вся тяжесть нелегкого труда в военизированной охране. В дождь, снег и мороз они были на службе, охраняя объекты железнодорожного транспорта и сопровождая народнохозяйственные грузы. Эти, в общем-то, ещё юные девчонки помогали ковать победу над сильным и коварным врагом, и благодаря их самоотверженности военизированная охрана работала без перебоев. Порой неделями они находились на службе, понимая, что это необходимо Родине. Приходилось осваивать мужские профессии. В военизированной охране они работали стрелками, бойцами-пожарными, мотористами и телефонистками в пожарных поездах, конюхами и поварами. Кроме того, после отработанной смены, приходилось работать в подсобных хозяйствах отрядов, а также заготавливать топливо для паровозов.
В короткие сроки благодаря усилиям железнодорожников пропускная способность тыловых железных дорог была увеличена в 2-3 раза. Не последнюю роль здесь играла и военизированная охрана.
Когда в 1943 г. в стране проходил сбор средств в Фонд обороны, из отрядов железнодорожной охраны было передано на вооружение Красной Армии 8 миллионов 780 тысяч рублей. До конца войны работники ежемесячно отчисляли одно-двухдневный заработок, подписывались на денежно-вещевые лотереи, военные займы. Эти деньги шли на строительство танков, самолетов и иного вооружения.
В рядах военизированной охраны железных дорог было немало людей, проявивших в годы войны с фашизмом исключительное мужество и отвагу.
Особую форму мужества проявил личный состав военизированной охраны в борьбе с пожарами в зоне военных действий и на прифронтовых дорогах. Все примеры героическое борьбы с пожарами не перечислишь,приведем только несколько из многих.
При налете вражеской авиации на станцию Чудово загорелся воинский эшелон, в составе которогобыли вагоны с взрывчатыми материалами и горючими грузами. Личный состав пожарных поездов станций Любань и Ленинград-Сортировочный Московский, возглавляемые Груздевым А.П. и Гавриловым А.Г., несмотря на взрывающиеся боеприпасы, сумел ликвидировать пожар, спасти большую часть вагонов с грузами и не потерять ни одного человека из числа своих подчиненных.
В период 1941-1944 гг. из 483 пожарных поездов, имевшихся в наличии до начала войны, было потеряно по разным причинам - 112, а из наличия 555 пожарных автомашин - потеряно 62. В 1944 г. на базе существующих поездов, исключительно своими силами, сформировано 135 пожарных поездов и восстановлено 8 автомашин, в результате чего, удалось полностью обеспечить освобожденные от врагов железные дороги пожарной техникой.
Родина высоко оценила беззаветную службу работников военизированной охраны в период Великой Отечественной войны – тысячи ее лучших работников были награждены орденами и медалями.
В первые послевоенные годы сложившаяся на железнодорожном транспорте страны ситуация с сохранностью грузов, определяемая разрухой, голодом и другими факторами, обусловила необходимость организации подвижных оперативных групп из командного состава и бойцов военизированной охраны. За каждой оперативной группой закреплялись определенные участки железной дороги, в первую очередь на неблагополучных станциях и перегонах. Ответственность за сохранность грузов на этих участках возлагалась на командиров групп. Оперативные группы систематически патрулировали свои участки, используя для охраны дозоры, пикеты и другие виды оперативной работы, в ходе которой задерживали «воров и жуликов, расхищающих социалистическую собственность». В 1946 г. Министерством путей сообщения был определен перечень станций, которые должны были охраняться военизированной охраной МПС, и пункты дислокации оперативных групп.
Важное событие в истории военизированной охраны произошло в августе 1948 г., когда были введены звания и форма для личного состава.
|
|
Начальствующему составу военизированной охраны в июне 1949 г. были установлены персональные звания: для старшего начальствующего состава - полковник военизированной охраны, подполковник, майор военизированной охраны; для среднего начальствующего состава - капитан военизированной охраны, старший лейтенант, лейтенант, младший лейтенант военизированной охраны; для младшего начальствующего состава - старшина военизированной охраны, старший сержант, сержант, младшийсержант военизированной охраны. Лица рядового состава стали именоваться: в стрелковых подразделениях - стрелок, а в пожарных подразделениях - боец. Знаки различия устанавливались в соответствии с персональным званием, независимо от занимаемой должности, с учетом специальной подготовки, служебного стажа и аттестации.
13 апреля 1946 г. войска НКВД были освобождены от охраны грузов в парках станций и в пути следования поездов. Эти функции возлагались на Министерство путей сообщения.
Военизированная охрана переключила все силы и средства на охрану грузов в парках станций. Но ее подразделения были укомплектованы не полностью. Значительную часть в них составляли женщины и мужчины пожилого возраста, не хватало командного состава.
Вплоть до 1951 г. особо важные сооружения железной дороги - мосты и тоннели охранялись войсками НКВД (МВД). В мае 1951 г. эти функции были переданы МПС. Именно с этого времени военизированная охрана стала единственной вооруженной охраной объектов железных дорог.
В Управлении военизированной охраны МПС была создана охрана 1-й категории, которой передали личный состав войск МВД, охранявший особо важные технические объекты. Рядовой и младший начальствующий состав срочной службы, переданный в охрану 1-й категории, обязывался отслужить полностью установленный для них в войсках МВД срок службы. За командным составом, который был передан из войск МВД, сохранялось право увольнения из охраны 1-й категории на общих основаниях.
В 1959-1960 годы на вооружении подразделений военизированной охраны взамен винтовок системы Мосина были получены карабины образца 1938 года системы С.И.Мосина. На вооружении подразделений военизированной охраны эти карабины находились до 1993 г., а частично (несколько единиц) находятся на вооружении и до настоящего времени. Они использовались для несения службы на наружных постах по охране объектов, складов и отдельных неподвижных объектов.
Здравствуйте, Гость
Войдите 
Регистрируйтесь